Ciężarówki przyszłości…z przeszłości
Rozwój motoryzacji obfitował w wiele projektów, które –choć wydawały się przełomowe lub na wskroś nowoczesne i przyszłościowe –ostatecznie okazywały się jedynie ciekawostkami. W historii ciężarówek i ciągników siodłowych również nie brak takich konstrukcji. Chociaż ostatecznie okazały się ślepymi zaułkami, to są to fascynujące pojazdy, a ich twórcom nie można odmówić wizjonerstwa, które wyprzedzało swoje czasy. Poniżej przedstawiamy pięć ciężarówek sprzed lat, które w dniu swej premiery uważano za pojazdy przyszłości.
Dodge Airflow Tanker
W latach 30. kierunki, którymi miała podążyć motoryzacja przyszłości, wyznaczali raczej styliści, aniżeli inżynierowie. Oczywiście, wprowadzono kolejne innowacje techniczne, pojawiły się automatyczne skrzynie biegów, przedni napęd, a silniki dostawały kolejne pary cylindrów (amerykańskie Cadillaki były wtedy napędzane potężnymi jednostkami widlastymi, które miały ich aż szesnaście). Jednak w głównej mierze samochody (i ciężarówki) w tamtym okresie pozostawały konwencjonalne pod kątem konstrukcyjnym. Spojrzenie ku przyszłości miały natomiast wyrażać ich nadwozia. Projektanci, pracujący zarówno dla koncernów motoryzacyjnych, jak i dla specjalistycznych firm karoseryjnych, zaczęli projektować bardziej opływowe nadwozia zgodnie z panującym wówczas trendem art deco (lub streamline moderne). Zaczęto zwracać uwagę na to, że im większy opór powietrza stawia samochód, tym gorsze będą jego osiągi na drodze i tym więcej paliwa będzie zużywać. Inżynierowie amerykańskiej Chrysler Corporation zauważyli, że większość sprzedawanych wówczas aut stawia mniejszy opór aerodynamiczny podczas jazdy do tyłu. Koncern postanowił więc wprowadzić na rynek samochód rewolucyjny: model Airflow. Trafił on na rynek w 1934 roku i wyróżniała go bardziej opływowa sylwetka (zaokrąglona maska i reflektory przeniesione z przednich błotników w obrys nadwozia). Chryslery Airflow (dostępne też pod marką DeSoto) były przełomem, ale wyprzedzały swój czas, więc na rynku poniosły klęskę. Produkowano je jedynie do 1937 roku, a w międzyczasie przestylizowano przód, aby bardziej trafiał w gusta konserwatywnej klienteli. Od aerodynamiki nadwozi nie było jednak już odwrotu, co pokazały kolejne dekady rozwoju motoryzacji.
1934 Chrysler Airflow Sedan (Autor: Rex Gray, CC BY-SA 2.0, Wikipedia)
Chrysler chciał wprowadzić aerodynamiczną nowoczesność także na rynek pojazdów użytkowych, który był w tym czasie jeszcze bardziej konwencjonalny od rynku aut osobowych. W tym samym roku, co osobowy Airflow, na rynku zadebiutowała ciężarówka o tej samej nazwie, oferowana pod marką Dodge. Design, szczególnie na tle ciężarówek innych amerykańskich producentów, był absolutnie wyjątkowy –szoferka wyglądała bowiem jak powiększony model osobowy. Ciężarowe Airflowy oferowane były jako cysterny do przewozu paliwa i piwa. Te pierwsze zamawiały koncerny paliwowe Texaco i Esso, te drugie browar Schlitz. Zabudowy do przewozy płynnych ładunków wykonywały specjalistyczne firmy i w tym przypadku wygląd też szedł z duchem nowoczesności –zbiorniki też były zaprojektowane z duchem streamline moderne i tworzyły równą linię z dachem kabiny kierowcy. Szczególnie model używany przez firmę Texaco, w całości polakierowany na czerwony kolor, z wielkim białym napisem “TEXACO” na zbiorniku musi robić na obserwatorze olbrzymie wrażenie. A konstrukcyjnie? Cóż, tu rewolucji nie było, bo pod opływowym nadwoziem kryje się standardowa ciężarówka z oferty Dodge’a. Airflow w wersji do transportu paliwa dostępny był na specjalne zamówienie i przez cały okres produkcji trafił jedynie do 265 klientów. Co ciekawe, przetrwał na rynku o trzy lata dłużej od swojego starszego, mniejszego, osobowego brata.
Dodge Airflow Tanker (Autor: Sam Butcher, CC BY-SA 2.0, Wikipedia)
.jpg){kind=link}
Texaco Doodlebug
Firma Texaco w latach 30. chciała odświeżyć swój wizerunek i w tym celu zatrudniła znanego wówczas projektanta Normana Bel Geddesa. To właśnie wtedy powstało słynne logo marki (litera T wpisana w pięcioramienną gwiazdę), które używane jest do dziś. Kierownictwo Texaco uznało, że symbolem rozwoju marki będzie też unowocześnienie parku maszynowego cystern i nadanie mu przyszłościowego sznytu, a w trzeciej dekadzie XX wieku nowoczesność miała jedno imię: streamline moderne. Zakupiono cysterny Dodge Airflow, o których mogliście przeczytać powyżej, ale Texaco nie chciało na tym poprzestać. Zapadła decyzja o opracowaniu prawdziwej cysterny przyszłości, a Norman Bel Geddes miał ją zaprojektować.
Za stronę techniczną projektu odpowiadał producent ciężarówek Diamond T, który dostarczył podwozie z umieszczonym z tyłu sześciocylindrowym silnikiem Hercules. Gdy dziś popatrzymy na efekt finalny prac Bel Geddesa i Diamond T trudno uwierzyć, że ten pojazd powstał w 1934 roku. Kabina kierowcy i zbiornik na paliwo zostały zintegrowane i tworzą jedną bryłę, przypominającą przecięty na pół i wyoblony na obu końcach walec (albo bochenek chleba lub kiełbaskę). Nie było, typowych dla ciężarówek z tamtego okresu, wystającej maski, błotników i zderzaków. Przednią szybę wykonano z giętego szkła, co wówczas nadal było nowinką w branży motoryzacyjnej. Jako że silnik umieszczony był z tyłu, a pomiędzy nim a kabiną kierowcy znajdował się zbiornik na przewożone paliwo (1500 galonów), trzeba było zamontować mikrofon w komorze silnika, a w szoferce głośnik, aby kierowca słyszał pracę zespołu napędowego i wiedział, kiedy zmienić bieg. To jeszcze nie koniec listy cech, które wyróżniały ten wyjątkowy pojazd, potocznie nazywany Texaco Doodlebug, ponieważ ta ciężarówka miała tylko 1,8 m wysokości, czyli tyle, ile oferowane wówczas w USA samochody osobowe. Na tle konkurentów był wręcz kompaktowych rozmiarów. Doodlebug pozostał jednak tylko ciekawostką. Nigdy nie trafił do produkcji seryjnej, nigdy też nie stał się głównym koniem roboczym floty cystern Texaco, bo powstało tylko sześć egzemplarzy (podobno żaden nie zachował się do naszych czasów). Doodlebug miał być jedynie pojazdem pokazowym, dowodem, że koncern paliwowy z Beaumont w Teksasie idzie z duchem czasu. Pod względem rozwoju pojazdów użytkowych była to więc ślepa uliczka. Ale za to jakże niezwykła.
GM Futureliner
Równie niezwykły jest też kolejny bohater tego artykułu. Z Doodlebugiem ma zresztą wiele wspólnego: okres produkcji, design, niewielką liczbę wyprodukowanych egzemplarzy i cel powstania, jakim był pokaz możliwości konstrukcyjnych producenta. Oto General Motors Futureliner.
Na początku lat 40. General Motors zainaugurował wielką objazdową wystawę pod nazwą Parade of Progress, poświęconą najnowszym technologiom w przemyśle i osiągnięciom naukowym. W latach 1940-1941 mobilna wystawa przemierzyła Stany Zjednoczone wzdłuż i wszerz, na trasie było ok. 150 przystanków;w latach 1953-1956 inicjatywę powtórzono. Sercem Parade of Progress było dwanaście specjalnie przygotowanych do tego celu ciężarówek nazwanych Futureliner (nazwa wybrana idealnie, nieprawdaż?) –każda napędzana była czterocylindrowym silnikiem diesla (w latach 50. wymieniono je na sześciocylidrowe jednostki benzynowe współpracujące z automatycznymi przedkładniami). Futurelinery miały 10 metrów długości i były wysokie na 3,5 metra. Kierowca siedział na środku kabiny (obok niego mieściło się w niej dwóch pasażerów) na wysokości ok. 3 metrów. Charakterystyczną cechą Futurelinerów było użycie bliźniaczego ogumienia nie tylko na tylnych, ale również na przednich kołach. Za projekt futurystycznego, jak na standardy lat 40. oczywiście, nadwozia czuwał Harley Earl –jeden z najsłynniejszych projektantów samochodów amerykańskich z lat 50., uważany za ojca “skrzydeł” (lub “ogonów”) –symboli jankeskiej motoryzacji tamtej epoki.
Każdy Futureliner służył jako mobilny punkt wystawowy –w środku wyposażony był w eksponaty poświęcone wybranemu zagadnieniu z dziedziny technologii lub nauki (silniki odrzutowe, telewizja, produkcja samochodu, nowoczesne metody uprawy roli itp.). Dwanaście Futurelinerów poruszało się w konwoju (towarzyszyło im kilkadziesiąt pojazdów wsparcia);po dotarciu do kolejnego miasta rozbijano duży namiot, stanowiący centralny punkt wystawy, wokół którego parkowano Futurelinery gotowe do przyjęcia odwiedzających.
Do dziś przetrwało ok. 9 Futurelinerów z 12 wyprodukowanych (znajdują w muzeach i prywatnych kolekcjach). Używane przez wiele firm specjalne naczepy służące jako ruchome stoiska wystawowe albo showroomy kontynuują dziedzictwo tych wyjątkowych pojazdów. Nie są już jednak aż tak niezwykłe pod względem designu –to po prostu zwykłe naczepy ze specjalnym wyposażeniem, ciągnięte przez standardowe ciągniki siodłowe.
GM Futureliner (Autor: Binelli2011, CC BY-SA 2.0, Wikipedia)
Colani “Space Truck”
Zmarły przed pięcioma laty Luigi Colani (właściwe Lutz Colani) był niemieckim designerem motoryzacyjnym;projektował dla Fiata, Alfy Romeo oraz BMW. Samochody nie były jednak jedynym obiektem jego zainteresowań zawodowych, bo pracował też nad designem telewizorów, fortepianów, a nawet długopisów. Projekty wyróżniały zaoblone, niemalże organiczne formy, których nie brakuje też w jego najbardziej znanym dziele, powstałym w 1977 roku. Wtedy to Luigi Colani zaprezentował prototyp ciągnika siodłowego przyszłości, który prasa motoryzacyjna szybko (i nie bez racji) ochrzciła mianem “Space Truck”.
Projekt nawet dziś, po ponad 40 latach, wygląda świeżo i futurystycznie. Kabina ciągnika ma formę swoistej kapsuły, a forma miała zapewniać jak największą aerodynamikę pojazdu (sam Colani stwierdzał w wywiadach, że jego pomysł był odpowiedzią na rosnące ceny paliw w dobie kryzysu energetycznego, ale wtedy nikt nie zwrócił na to uwagi). Bez wątpienia najbardziej charakterystycznym elementem projektu jest pierścieniowa wycieraczka przedniej szyby, która wygląda nieco jak logo Mercedesa-Benza.
Przez kolejne lata Colani dopracowywał swój projekt i na indywidualne zamówienie budował pojedyncze sztuki, różniące się od siebie detalami stylistycznymi, ale zawsze utrzymane w jego wyjątkowym stylu (technicznie oparte były o ciągniki Mercedesa, DAF-a lub Volvo). Dla przewoźników włączenie wyjątkowego Colaniego do swojej floty było nie lada okazją, aby się wyróżnić. Znów jednak okazało się, że projekt niemieckiego designera był ślepą uliczką. Współczesne ciągniki siodłowe mają niższe zużycie paliwa (albo i żadne, jeśli są wyposażone w silniki elektryczne lub wodorowe), dzięki rozwiązaniom aerodynamicznym, ale przede wszystkich dzięki coraz bardziej oszczędnym silnikom. Efekt ten udało się więc osiągnąć bez konieczności wdrażania do seryjnej produkcji aż tak radykalnych wizualnie projektów.
Colani „Space Truck”(Autor: Wikipedia-ce, Public Domain, Wikipedia)
Steinwinter Supercargo 20.40
Wydaje się Wam, że 1,8 m wysokości Texaco Doodlebuga to mało, jak na pojazd ciężarowy? A co powiecie na 1,2 metra? I to dla ciągnika siodłowego? Niemożliwe? A jednak! Manfred Steinwinter prowadził firmę zajmującą się tuningiem samochodów Fiata. W 1983 pokazał światu projekt, nad którym pracował przez pięć lat. Projekt na tyle intrygujący i –jak się wtedy wydawało –z na tyle dużym potencjałem, że otrzymał wsparcie od Mercedesa-Benza. Mowa o Supercargo 20.40 –bardzo, bardzo niskim ciągniku siodłowym.
Manfred Steinwinter uważał, że sposobem na to, aby zestaw ciągnik siodłowy-naczepa miał większą ładowność jest prosty: należy wydłużyć naczepę, aby można było załadować więcej ładunku. Jak sprawić, aby taki zestaw wciąż spełniać przepisy dotyczące maksymalnej dopuszczalnej długości? I na to Herr Steinwinter miał odpowiedź: wystarczy obniżyć kabinę kierowcy tak bardzo, że naczepa będzie kończyć się nad nią, a nie za nią, jak w klasycznym układzie.
Gotowy pojazd naprawdę wyglądał jak z filmu science-fiction. Wysokość niespełna 1,2 m była taka, jak w sportowych supersamochodach tamtego okresu. Nie tylko to łączyło Supercargo 20.40 z modelami Ferrari i Lamborghini. W kabinie zamontowano bowiem trzy sportowe fotele firmy Recaro, wykonane z brązowej skóry. Siedząc w takim wnętrzu, tak nisko nad jezdnią, kierowca ciężarówki faktycznie mógł poczuć się jak za kierownicą włoskiego superauta. Ciągnik Steinwintera miał 6,5 metra długości i był szeroki na 3,5 m. Wyposażono go w ośmiocylidrowy silnik wysokoprężny konstrukcji Mercedesa i dwunastobiegową przekładnię. Manfred Steinwinter wierzył mocno w swój projekt (planował nawet opracowanie autokaru turystycznego na jego bazie), przekonał do niego włodarzy koncernu ze Stuttgartu, ale wkrótce stało się jasne, że ultraniski ciągnik siodłowy to ślepa uliczka w rozwoju użytkowej motoryzacji. Prototyp przejechał podczas testów 3000 km i wtedy na jaw wyszły wszystkie wady i niedociągnięcia projektu: kiepska widoczność kierowcy, tendencja do wpadania w poślizgi, trudne manewrowanie oraz niewygodna pozycja za kierownicą na dłuższych trasach. Padały też pytania o bezpieczeństwo bierne konstrukcji w razie wypadku.
Steinwinter Supercargo 20.40 (Author: Autor: Rob Croes for Anefo, CC BY-SA 1.0, Wikipedia)
,_Bestanddeelnr_932-8514.jpg){kind=link}
Jeśli chcesz transportować z nami swoje ładunki i skorzystać z doświadczenia sprawdzonych przewoźników należących do naszej sieci (co prawda żaden nie ma w swojej flocie Colani “Space Trucka”, ale dysponują sprzętem odpowiednim do Twoich potrzeb) skontaktuj się z nami!