Europejscy producenci ciągników siodłowych, którzy już nie istnieją

Coyote - Niestniejący producenci ciągników siodłowych - Coyote Logistics

Na naszym blogu pisaliśmyjuż o naczepach: ich historii, rozwoju i rodzajach. To na naczepach umieszczane są ładunki, które później ruszą w trasę, aby dotrzeć do punktu docelowego. Ale nie byłoby to możliwe, gdyby nie ciągniki siodłowe, które służą do –jak sama nazwa wskazuje –ciągnięcia pozbawionych napędu naczep. O historii ciągników siodłowych na pewno jeszcze napiszemy. Ale dziś chcemy zainicjować tę tematykę na naszym blogu z nieco innej strony. Przyjrzymy się bliżej producentom ciężarówek, którzy zniknęli z europejskiego rynku.

Nawet osoby, które nie interesują się logistyką drogową na co dzień, na pewno słyszały o takich markach, jak: DAF, Volvo, Scania, Mercedes-Benz, IVECO czy MAN. To obecnie najbardziej znani producenci ciągników siodłowych i cięzarówek w Europie, którzy dominują na tym rynku. Ale nie zawsze tak było. W nie tak dalekiej przeszłości na Starym Kontynencie działało znacznie więcej firm zajmujących się produkcją ciągników siodłowych, nierzadko mając za sobą wiele dekad istnienia na rynku. Dziś już ich jednak nie ma. O jakie firmy chodzi? Dlaczego już nie istnieją? W tym artykułu przybliżymy dzieje kilku najbardziej znanych marek, które zakończyły swój rynkowy żywot.

Nieistniejący producenci ciągników siodłowych z Wielkiej Brytanii

Na Wyspach Brytyjskich działało bardzo wielu producentów ciężarówek i ciągników siodłowych. Tutaj wspomnimy o trzech.

Foden (założono: 1887;zamknięto: 2006)

Firmę Foden Trucks założył Edwin Richard Foden w roku 1887. Firma najpierw wytwarzała silniki parowe i maszyny rolnicze, aby w końcu XIX wieku rozpocząć produkcję ciężarówek z napędem parowym. Na początku lat 30. zarząd Fodena zdał sobie sprawę, aczkolwiek niechętnie, że silnik diesla jest przyszłością transportu drogowego. W roku 1931 uruchomiono produkcję modelu F1 –pierwszej w historii ciężarówki z silnikiem wysokoprężnym, która odniosła sukces sprzedażowy. Po II wojnie światowej Foden wytwarzał szeroką gamę ciężarówek (w tym budowlanych) oraz ciągników siodłowych. Model S21 wyróżniała kabina wykonana z włókna szklanego, co nie tylko wpłynęło na zmniejszenie wagi, ale też umożliwiło bardziej ekstrawagancki design.

Na początku lat 70. nastały trudne czasy dla marki Foden. Brytyjski rynek się załamał, a firma właśnie zainwestowała olbrzymie sumy w nową fabrykę. Fodena przed upadkiem uratował rządowy kontrakt na dostawy ciężarówek dla wojska. W roku 1980 firma trafiła pod zarząd komisaryczny, a następnie przejął ją amerykański koncern PACCAR. Od końca lat 90. Foden nie produkował już pojazdów własnej konstrukcji, a jedynie modele DAF-a (również należącego do PACCAR-a), które od holenderskich pierwowzorów odróżniały się jedynie innym designem pasa przedniego oraz logotypem na masce. W roku 2006 właściciel firmy zadecydował o końcu produkcji ciężarówek pod marką Foden.

ERF (założono: 1933;zamknięto: 2007)

Założycielem firmy ERF był… Edwin Richard Foden, od którego inicjałów wzięła się jej nazwa. ERF powstał w 1933 roku po tym, jak Edwin Foden i jego syn Dennis odeszli z Foden Trucks, gdy zarząd nie zgodził się z ich wizją, że przyszłość ciężarówek to silnik diesla (później kierownictwo Fodena zmieniło zdanie, o czym mogliście przeczytać akapit wyżej). Przez większość swojego istnienia firma zajmowała się konstruowaniem podwozi i kabin, a podzespoły (silniki, skrzynie biegów, osie) zamawiano u zewnętrznych kooperantów. ERF nigdy nie był dużym producentem, dodatkowo większość swoich ciężarówek i ciągników siodłowych oferował na rodzimym rynku brytyjskim. Recesja początku lat 80. wywołała znaczne spadki sprzedaży, co oznaczało koniec istnienia ERF jako niezależnego producenta.

Przez kolejne lata zmieniali się właściciele (wśród nich był –wówczas kanadyjski, dziś amerykański –Western Star), aż w roku 2000 ERF został przejęty przez niemiecki koncern MAN. Część produkcji przeniesiono do Monachium, a ostatnie ciężarówki i ciągniki z logo ERF były po prostu konstrukcjami MAN-a. W roku 2007 niemieccy właściciele podjęli decyzję o zakończeniu produkcji pod marką ERF. Druga z firm powołana do życia przez Edwina Fodena zakończyła rynkowy żywot dokładnie tak samo, jak pierwsza –biznesową decyzją zagranicznego właściciela.

Atkinson/Seddon/Seddon Atkinson (założono: 1907/1919/1970;zamknięto: 2009)

Firma Seddon Atkinson powstała w 1970 roku z połączenia firm Atkinson Vehicles i Seddon Diesel Vehicles. Pierwszą firmę założyło pięciu braci Atkinson, którzy od 1907 roku rozpoczęli produkcję pojazdów parowych, w tym ciężarówek. W latach trzydziestych XX wieku przeszli na silniki wysokoprężne. Firma Seddon Diesel Vehicles została założona w 1919 roku przez dwóch braci Seddon. Obie firmy łączyła ta sama recepta na solidne i niezawodne ciężarówki: budować solidne pojazdy, które odpowiadają potrzebom rynku, korzystając z podzespołów kupowanych od zewnętrznych producentów.

Obie firmy połączyły się w 1970 roku, tworząc Seddon Atkinson, ale do 1975 roku pod dwiema markami utrzymywano dwie odrębne serie modeli. Dopiero premiera serii 400 (z nowoczesną kabiną zaprojektowaną przez legendarne studio Ogle Design) oznaczała ujednolicenie asortymentu i wprowadzenie na rynek odrębnej marki Seddon Atkinson. Rok wcześniej firmę kupił amerykański International Harvester, a w 1984 (kiedy Seddon Atkinson radził sobie słabo na rynku, głównie ze względu na pogarszającą się jakość) została sprzedana hiszpańskiej ENASA. Pod nowym właścicielem Sedden Atkinson wprowadził nową serię naczep Strato. W 1991 roku ENASA wraz z Seddonem Atkinsonem została przejęta przez IVECO. Ostatnie modele marki bazowały na pojazdach włoskiego właściciela, a produkcję przeniesiono do Hiszpanii. Kiedy okazało się, że Seddon Atkinson sprzedaje w Wielkiej Brytanii niecałe 300 ciężarówek rocznie, zarząd IVECO podjął decyzję o likwidacji marki, co miało miejsce w 2009 roku.

autor: Pimlico Badger, CC BY-SA 2.0, Wikipedia

Seddon Atkinson 400 z 1975 roku(autor: Pimlico Badger, CC BY-SA 2.0, Wikipedia)

Nieistniejący producenci ciągników siodłowych z Niemiec

Büssing (założono: 1903;zamknięto: 1971)

Büssing powstał w niemieckim mieście Brunszwik w 1903 roku. Jego założycielem był Heinrich Büssing. Już pierwsza ciężarówka sprzedawana pod marką Büssing –model z dwucylindrowym silnikiem benzynowym i przekładnią ślimakową –okazał się sprzedażowym sukcesem. W latach 20. i 30. firma oferowała szeroką gamę ciężarówek (wprowadzono silniki diesla), autobusów (piętrowe modele były popularne w przedwojennym Berlinie) i trolejbusów. Po II wojnie światowej powróciła do produkcji cywilnej. Büssing specjalizował się w produkcji ciężarówek i ciągników siodłowych (najbardziej popularny był model Commodore) z silnikami wysokoprężnymi umieszczonymi pod podłogą, w których tłok porusza się pionowo w górę i w dół, a wał korbowy znajduje się poniżej cylindra.

W roku 1969 Büssing zostaje przejęty przez MAN-a, który wcześniej blisko współpracował z brunszwickim producentem. Marka znika z rynku dwa lata później, gdy zostaje w pełni zastąpiona na przez modele sygnowane logo MAN-a. Jedynie brunszwicki lew, symbol Brunszwiku, który Heinrich Büssing zaadoptował jako znak towarowy marki, przypomina o tym, że kiedyś istniał taki producent ciężarówek. Jjest tak dlatego, że MAN zachował lwa w swoim logo.

Hanomag/Henschel/Hanomag-Henschel (założono: 1810/1871/1969;zamknięto: 1974)

Zakłady Hannoversche Maschinenbau AG, bo tak brzmi pełna nazwa tego producenta, powstały w roku 1871. Firma specjalizowała się najpierw w produkcji lokomotyw parowych, następnie ciągników rolniczych, a nawet samochodów osobowych. Podczas II wojny światowej zakłady wytwarzały pojazdy wojskowe. Na ciężarówki pora przyszła później, bo dopiero na początku lat 50., gdy pojawiła się lekka ciężarówka (ładowność 1,5 tony) o nazwie L 28. W tym czasie Hanomag został przejęty przez koncern Rheinstahl.

Nowy właściciel w roku 1964 kupuje zakłady Henschel Werke, istniejące od 1810 roku. Henschel również specjalizował się w produkcji maszynowej: wytwarzał lokomotywy, autobusy, sprzęt budowlany, czołgi, a nawet samoloty. Ciężarówki pod marką Henschel były dostępne na rynku już od lat 20. ubiegłego wieku. Po II wojnie światowej Henschel skupił się na produkcji ciężarówek (seria HS) i autobusów. Szczególnie rewolucyjne były modele wprowadzone w roku 1961, opracowane wspólnie z francuskim Saviemem. Wyróżniały się nowoczesnymi kabinami (serie H i F).

Daimler-Benz przejął Hanomaga i Henschela z rąk koncernu Rheinstahl w roku 1969 –powstała firma Hanomag-Henschel Farzeugwerke, a ciężarówki sprzedawane były pod jedną marką: Hanomag-Henschel. Trwało to do roku 1974 roku, gdy Daimler-Benz zlikwidował tę markę.

Nieistniejący producenci ciągników siodłowych z Francji

Berliet (założono: 1899;zamknięto: 1978)

W Polsce marka Berliet kojarzy się przede wszystkim z autobusem miejskim PR100, który wytwarzany był na licencji pod marką Jelcz od połowy lat 70. Jednak ta francuska marka, której twórcą był Marius Berliet, może pochwalić się historią sięgającą aż roku 1899 roku. W toku swego istnienia Berliet produkował samochody osobowe, wspomniane autobusy oraz ciężarówki. Jedną z najsłynniejszych ciężarówek tej marki był model CBA, który francuska armia wykorzystywała do zaopatrywania wojsk podczas bitwy pod Verdun. Produkcja tego modelu ruszyła w roku 1914 i trwała aż do 1932.

Pierwsza ciężarówka Berlieta z silnikiem diesla pojawiła się rok wcześniej. W latach 20. i 30. marka ze zmiennymi sukcesami oferowała klientom gamę aut osobowych i ciężarowych. Po II wojnie światowej Berliet skupił się tylko na produkcji ciężarówek oraz autobusów. W 1957 roku Berliet pokazał model T100 –wówczas największą ciężarówkę świata, z napędem 6X6 i silnikiem V12 o mocy 700 KM.

Pomimo popularności m.in. ciężarówek z linii GLR, dziesięć lat później zakończyło się funkcjonowanie Berlieta jako samodzielnej marki –firmę przejął Citroen. Dwa lata wcześniej, w 1965 roku, Berliet pokazał rewolucyjny model Stradair (ładowność 5 ton;dostępny też jako ciągnik siodłowy). Twórcy chcieli zapewnić kierowcy jak najwięcej komfortu podczas jazdy (porównywalnego ze słynnym Citroenem DS), stąd płaska podłoga kabiny, silnik wysunięty przed przednią oś i zawieszenie częściowo oparte o poduszki pneumatyczne. Kierowca miał wrażenie, że siedzi w aucie osobowym. Niestety, wysunięta maska utrudniała manewry w miastach, cena była za wysoka, a zawieszenie zbyt awaryjne. Wyprodukowano tylko 3000 sztuk modelu Stradair. W 1974 roku, po kryzysie paliwowym, koncern oponiarski Michelin, do którego należał Citroen, zdecydował o jego sprzedaży Peugeotowi. Oznaczało to, że Berliet też musi iść pod młotek. Ostatecznie przejęło go Renault, aby w 1978 roku zlikwidować Berlieta jako samodzielną markę.

Saviem (założono: 1955;zamknięto: 1978)

Markę Saviem, czyli Société Anonyme de Véhicules Industriels et d’Équipements Mécaniques, powołało do życia Renault w roku 1955. Po II wojnie światowej Renault zdecydowało się wycofać z rynku pojazdów ciężarowych, ale rozkwit gospodarczy Francji w latach 50. skłonił firmę do ponownego wejścia na ten rynek. Renault przejęło dwie konkurencyjne firmy (Somua i Latil) i tak powstał Saviem. W latach 50. i 60. Saviem oferował szeroką gamę średnich i ciężkich ciężarówek, ciągników siodłowych oraz ich odmian opracowanych dla wojska. Szczególnie popularny był model Super Gallion o ładowności 6 ton, który produkowano też na licencji w Czechosłowacji pod marką Avia. Pod koniec lat 70. rząd Francji chciał zunifikować produkcję pojazdów użytkowych w kraju. Renault, będące firmą państwową, przejęło w tym celu Berlieta w 1978 roku i połączyło z Saviemem. Powstała spółka Renault Vehicules Industriels, marki Berliet i Saviem przestały istnieć, a ich modele sprzedawane były dalej z logo Renault na maskach.

autor: EOW, CC BY-SA 4.0, Wikipedia

Saviem JL20 z 1963 roku (autor: EOW, CC BY-SA 4.0, Wikipedia)

Nieistniejący producenci ciągników siodłowych z Hiszpanii

Pegaso (założono: 1946;zamknięto: 1994)

Historia Pegaso to opowieść o ciężarówkach i … samochodach sportowych. Pegaso było marką państwowego koncernu ENASA, który we frankistowskiej hiszpanii odpowiedzialny był za produkcję ciężarówek, autobusów i pojazdów wojskowych. Głównym konstruktorem marki był legendarny Wilfredo Ricart. Chociaż pod marką Pegaso produkowano przede wszystkim pojazdy użytkowe, będące symbolem hiszpańskiego “cudu gospodarczego” lat 50. i 60. (między innymi ciągniki siodłowe typoszeregu 2011 –okręty flagowe marki), dziś pamiętana jest przede wszystkim za sprawą modelu Z-102 –samochodu sportowego.

W latach 1951-1958 powstało ich ok. 100 sztuk, a w okresie produkcji był to przez chwilę najszybszy samochód świata (prędkość maksymalna wynosiła 243 km/h). ENASA wprowadziła do małoseryjnej produkcji model Z-102, na którego zakup mogli pozwolić sobie tylko milionerzy i gwiazdy kina, wyłącznie w celach wizerunkowych.

Załamanie rynku na początku 70. wymusiło sprzedaż 35% akcji Pegaso amerykańskiemu International Harvesterowi. Początek lat 80. to przejęcie przez ENASA brytyjskiego Seddona Atkinsona oraz ostatnia próba zawalczenia o pozycję na europejskim rynku ciężarówek. W 1986 roku zadebiutował Troner (jego kabinę, dzieloną z DAF-em 95, zaprojektował legendarny Giorgietto Giugiaro) –jak się miało okazać, było to ostatni Pegaso, który Hiszpanie skonstruowali samodzielnie. Konkurencja na rynku była tak silna, że marka Pegaso musiała uznać jej wyższość. W 1991 roku firmę przejęło włoskie IVECO i do 1994 roku pojazdy marki oferowane były w Hiszpanii jako IVECO-Pegaso (wówczas już większość bazy modelowej stanowiły konstrukcje Włochów), a potem marka Pegaso przestała istnieć.

To nie wszyscy europejscy producenci ciężarówek, którzy przeszli już do historii. Ich losy mają wspólny mianownik: przegrana w rynkowym starciu z większymi, dysponującymi większymi środkami finansowymi i lepszym zapleczem technologicznym, konkurentami lub przejęcie przez tychże konkurentów. Ale dziś jesteśmy chyba świadkami odwrotnego trendu. W Europie zaczęły bowiem powstawać zupełnie nowe firmy oferujące ciężarówki. Volta ze Szwecji, Terberg z Holandii, Quantron z Niemiec czy Tevva z Wielkiej Brytanii –to zwiastuny zeroemisyjnej rewolucji w transporcie drogowym, która w najbliższych latach dokona się za sprawą ciężarówek elektrycznych i o napędzie wodorowym. Czy będzie to oznaczać, że w niebyt odejdzie któryś z producentów dziś dominujących na rynku (mimo, że najwięksi gracze także pracują nad zeroemisyjnymi modelami)? Jak zwykle, czas pokaże.

 

Chcesz zostać naszym klientem?