Paliwo czasów wojennego niedoboru: ciężarówki napędzane gazem drzewnym
W okresie II wojny światowej paliwo było reglamentowane, zarówno przez Aliantów, jak i państwa Osi. Absolutny priorytet miały potrzeby wojska, ale przecież transport cywilny nie mógł się zatrzymać, bo bez niego gospodarki państw toczących wojnę stanęłyby w miejscu. Ktoś musiał dostarczać surowce do fabryk, a później towary z fabryk do sklepów, ktoś musiał przewozić pracowników itd. W obliczu bardzo ograniczonego dostępu do benzyny i oleju napędowego szukano tymczasowych alternatyw. Jedną z nich był gaz drzewny.
Gaz drzewny: jak to działa?
Gaz drzewny powstaje w wyniku procesu pirolizy drewna. Polega ona na podgrzewaniu biomasy drzewnej w specjalnym zbiorniku, co odbywa się w warunkach ograniczonego dostępu do tlenu. W wyniku spalania drewna (w części instalacji zwanej gazogeneratorem) uwalniany jest gaz, składający się z tlenku węgla, wodoru i metanu. Gaz następnie jest filtrowany (w odpylaczu), aby usunąć zanieczyszczenia w postaci cząstek stałych, potem schładzany (w chłodnicy), aby w dalszej kolejności przejść przez filtr wtórny i w końcu trafić do silnika, uprzednio przystosowanego do zasilania tym gazem. Chociaż silnik spalający gaz drzewny działa podobnie do silnika na benzynę czy olej napędowy, to jednak jest mniej wydajny od tradycyjnej jednostki spalinowej. Oznacza to, że trzeba zgazować więcej drewna, aby przejechać taki sam dystans, niż trzeba byłoby zużyć płynnego paliwa.
Ciężarówki na gaz drzewny
Dziś, w zasadzie ciężarówki z instalacją gazu drzewnego w Europie spotkać można tylko w muzeach techniki. Nie oznacza to jednak, że nie są one już użytkowane nigdzie na świecie. W państwach o niedostatecznie rozwiniętych gospodarkach, gdzie brak dostępu do konwencjonalnych paliw jest wciąż dużym problemem, ciężarówki na gaz drzewny wciąż spotykane są na drogach. Można je zobaczyć na Kubie, w niektórych krajach afrykańskich, ale przede wszystkim w Korei Północnej. Co jakiś czas na Zachód trafiają zdjęcia z tego najbardziej zamkniętego państwa na świecie, na których można zobaczyć stare chińskie lub radzieckie ciężarówki z zamontowanymi charakterystycznymi, cylindrycznymi zbiornikami, będącymi częściami instalacji gazogeneratora. Co ciekawe, w to źródło napędu są wyposażone nawet ciężarówki wojskowe.
W Europie ciężarówki (ale też autobusy i samochody osobowe) na gaz były najbardziej popularne w okresie II wojny światowej, gdy paliwo było reglamentowane. Chociaż żaden producent nie oferował seryjnie produkowanych modeli z takim napędem (bo też cała produkcja szła na cele wojenne i nikt nie produkował cywilnych pojazdów), można było kupić gotowe instalacje gazogeneratorowe do montażu na istniejących egzemplarzach, tym samym dostosowując je do zasilania gazem z biomasy drzewnej. Po zakończeniu wojny, gdy paliwo stało się znów łatwo dostępne, ciężarówki na gaz drzewny straciły rację bytu. Było to typowe rozwiązanie tymczasowe na czasy niedoboru, którego wady górowały nad zaletami. Wspomniano już, że silnik zasilany gazem drzewnym był mniej wydajny. Warto dodać, że to źródło napędu ograniczało przestrzeń ładunkową pojazdu (bo przecież trzeba było gdzieś przewozić zapas drewna;np. w samochodach osobowych montowano w tym celu bagażniki dachowe), a także waga gazogeneratora wpływała na dalsze ograniczenie osiągów pojazdu (sama instalacja szpeciła jego wygląd, aczkolwiek kwestie estetyczne były wtedy na ostatnim miejscu).
Gaz drzewny dziś
Wspomniano wyżej, że po II wojnie światowej gaz drzewny jako źródło napędu pojazdów ciężarowych stracił na znaczeniu (poza jednostkowymi przypadkami na świecie), ale może dziś, gdy dążymy do zeroemisyjności transportu drogowego, powróci do łask? W końcu wykorzystuje drewno, czyli odnawialny surowiec. Odpowiedź brzmi: nie. Dlaczego? Ponieważ tak, jak jedna jaskółka nie czyni wiosny, tak wykorzystanie odnawialnej biomasy nie czyni źródła napędu w pełni zrównoważonym. Gaz drzewny na pewno taki nie jest. Oczywiście, jego spalanie jest znacznie mniej szkodliwe dla atmosfery niż spalanie benzyny i oleju napędowego, ale mniejsza efektywność tego źródła napędu oznacza znacznie większe zużycie drewna. Aby zaspokoić potrzeby energetyczne np. dla całej floty ciężarówek, konieczne byłyby ogromne zasoby drewna, co mogłoby prowadzić do nadmiernej wycinki lasów i problemów związanych z zarządzaniem zasobami leśnymi. Nie mówiąc już o mniejszej ładowności ciężarówek, bo część przestrzeni należałoby przeznaczyć na przewóz biomasy do „tankowania”.
Oznacza to, że jedyną pewną drogą ku zeroemisyjności transportu ciężarowego pozostają ciężarówki BEV i na ogniwa paliwowe, wraz z przejściowymi biodieslem HVO i gazem BioLNG, zaś gaz drzewny wykorzystywany będzie raczej tam, gdzie sprawdza się dziś, w ogrzewaniu budynków, nie zaś do napędzania ciężarówek.