Historia podróży przez kanał La Manche
Miejska legenda mówi, że w latach 50., gdy kanał La Manche spowiła gęsta mgła, nagłówek jednej z francuskich gazet brzmiał: “Anglia odcięta”. W tym samym czasie w brytyjskiej prasie rzekomo pojawił się tytuł: “Kontynent odcięty”. Niezależnie od tego, czy przytoczona anegdota jest prawdziwa, czy też nie, doskonale oddaje nie tylko ducha obu tych narodów, ale też kluczowe znaczenie kanału La Manche w komunikacji między Wyspami Brytyjskimi i resztą Europy.
Stulecia rozwoju społecznego i gospodarczego w Europie wpływały na coraz większą potrzebę uczynienia wymiany towarów między Wielką Brytanią i kontynentalną Europą jak najszybszą i najwygodniejszą. Zanurzmy się (żart zamierzony) w historię rozwoju metod na przekraczanie kanału La Manche.
Dziś podróż przez kanał La Manche między Francją a Wielką Brytanią oraz wysyłka towarów na tej trasie jest tak łatwa, jak nigdy dotąd w historii. Cóż, przynajmniej z technicznego punktu widzenia. Wyjście Wielkiej Brytanii z Unii Europejskiej oznaczało komplikacje od strony prawnej. Powróciła bowiem konieczność spełnienia szeregu wymagań, także celnych. Więcej tzw. papierkowej roboty to większe ryzyko popełnienia kosztownych błędów. Dlatego, jeśli jesteś załadowcą, który wysyła ładunki ze Zjednoczonego Królestwa, możesz potrzebować wsparcia w tym zakresie. Jako Coyote możemy pomóc Ci zarówno w kompleksowej organizacji transportu (wraz z obsługą celną), jak też zająć się dla Ciebie tylko obsługą w obszarze odprawy celnej.
Ale wróćmy do historii podróży przez kanał La Manche, czyli z francuskiego Calais do brytyjskiego Dover i z powrotem. Na potrzeby tego artykułu pominiemy chyba najłatwiejszą metodę podróży z Wielkiej Brytanii do Francji, czyli samolot. Skupimy się na bardziej przyziemnych (czy raczej: bliższych wody) sposobach na przewóz osób i ładunków na tej trasie. Przyziemnych dosłownie, ale nie w przenośni, bo –jak postaramy się udowodnić –to naprawdę fascynująca historia.
Transport przez kanał La Manche: na wodzie
Gdybyśmy poprosili Was o to, abyście w tej chwili pomyśleli o pierwszej metodzie na podróż przez kanał La Manche, byłaby to… pewnie ta, o której na pewno tu wspomnimy, ale jeszcze nie teraz. Najpierw zajmiemy się najbardziej “klasycznym” sposobem na dostanie się z Wysp Brytyjskich do Francji (lub w kierunku przeciwnym). Chodzi oczywiście o prom. Odkrycia archeologiczne dostarczyły nam dowodów, że już 3,5 tysiąca lat temu po kanale La Manche pływały łodzie przewożące ludzi na tej trasie. W muzeum w Dover zwiedzający mogą podziwiać dębowy kadłub łodzi z epoki brązu, która pomieścić mogła dwunastu pasażerów. Przez kolejne stulecia ruch między angielskim Dover a francuskim Calais (gdzie pierwszy dok w XIV wieku zbudowali Anglicy, bo miasto znajdowało się wówczas pod panowaniem Korony) odbywał za pośrednictwem kutrów: małych żaglowych jednostek, przystosowanych do żeglugi przybrzeżnej.
Wiek XIX to wiek pary i owa para z impetem wkroczyła do świata żeglugi. Także do żeglugi na kanale La Manche. W roku 1821 roku drogę przez kanał pokonał “Rob Roy”, skonstruowany w Szkocji parowiec z napędem łopatkowym. Rok później został on wykupiony przez francuską firmę, która uruchomiła regularne połączenie promowe na Cieśninie Kaletańskiej. Jeśli więc na myśl przychodzi Wam samolot Concorde, gdy pada pytanie o wspólne brytyjsko-francuskie przedsięwzięcie transportowe, to “Rob Roy” (przemianowany potem na “Henri IV”) pobił ten naddźwiękowy samolot o niemal 150 lat. Rozwój pary oznaczał też rozkwit kolei żelaznej, co wpłynęło także na popularność podróży promowych przez kanał La Manche. Porty w Dover i Calais zostały połączone z innymi miastami siecią kolejową, a to oznaczało więcej pasażerów, mających nie tylko chęć, ale teraz i możliwości, aby ruszyć w podróż do kraju na drugim brzegu kanału: najpierw koleją, potem promem, a później znów pociągiem.
Kolejne dekady to nieprzerwany rozwój parowych promów, co oznaczało skrócenie czasu potrzebnego na przepłynięcie z Dover do Calais. “Rob Roy” potrzebował na to 3 godzin. W roku 1854 było to już nieco ponad 1,5 godziny. Od 1903 roku jednostki z napędem łopatkowym zastąpiły parowce ze śrubami, co było kolejnym krokiem na drodze do przyśpieszenia podróży przez Cieśninę Kaletańską.
Przeskakujemy do przodu o 25 lat. To już era samochodu. Nic dziwnego, że w 1928 roku w swój pierwszy rejs wyrusza prom, który z Anglii do Francji przewozi nie tylko pasażerów, ale też automobile. Na jego pokładzie mieściło się tylko 15 aut, ale już dwa lata później prom o nazwie “Forde” zabierał ich jednorazowo ponad 160.
Po drugiej wojnie światowej promy samochodowe stały się coraz powszechniejsze, a nowe jednostki były też dostosowane do transportu ciężarówek. W roku 1953 w Dover i Calais uruchomiono nowoczesne terminale promowe do obsługi promów ro-ro/do-do. Dziś każdego roku terminal w Dover obsługuje ok. 2,5 miliona ciężarówek.
Transport przez kanał La Manche: nad wodą
Sześć lat po uruchomieniu nowych terminali promowych w Dover i Calais brytyjski konstruktor o nazwisku Christopher Cockerell pokazał światu swój nowy wynalazek, który miał zrewolucjonizować transport. Mowa o poduszkowcu, czyli pojeździe poruszającym się na poduszce powietrznej, unoszącej się kilka lub kilkanaście milimetrów nad powierzchnią gruntu lub wody. Poduszkowce to bardzo zróżnicowana rodzina pojazdów: od małych, jednoosobowych jednostek po wielkie maszyny, zdolne nawet do przewozu sprzętu wojskowego. Albo pasażerów i ich samochodów. Zupełnie jak promy, tylko szybciej i drożej, ale za to jak widowiskowo.
W 1968 roku dwie firmy –Seaspeed i Hoverlloyd, które później połączyły się w Hoverspeed –uruchomiły regularne połączenia poduszkowcowe między Zjednoczonym Królestwem i Francją. Używały do tego sześciu maszyn typu SR.N4 (klasa Mountbatten), skonstruowanych w połowie lat 60. w stoczni Saunders-Roe (później przekształconej w British Hovercraft Corporation).
Napędzane czterema silnikami Rolls-Royce Proteus, mierzące 56 metrów długości i ważące 320 ton behemoty zabierały na pokład 254 pasażerów i 30 samochodów (w późniejszej wersji Mk. III te wartości wzrosły dwukrotnie). Czyniło to z SR.N4 największy cywilny poduszkowiec, jaki kiedykolwiek zbudowano. Rekord niepobity do dziś.
Dzięki prędkości wynoszącej 60 węzłów (111 km/h) poduszkowiec SR.N4 mógł pokonać Cieśninę Kaletańską w ok. 30 minut (rekordowy kurs trwał tylko 22 minuty). Mimo to w 2000 roku poduszkowce serii SR.N4 przestały być użytkowane komercyjnie. Pięć z nich poszło na żyletki, a jeden trafił do muzeum. Co je “zabiło”? Rosnące ceny paliwa sprawiły, że przestały być opłacalne w porównaniu do promów. A do tego w 1994 roku doszedł im jeszcze jeden, bardzo wyjątkowy konkurent.
Poduszkowiec SR.N4 Mountbatten-class (Autor: Andrew Berridge, CC BY-SA 2.5, Wikipedia)
Transport przez kanał La Manche: pod wodą
Przywoływany już tutaj Concorde to wyjątkowy owoc technologicznej współpracy brytyjskich i francuskich inżynierów. Jednakże, podobnie jak poduszkowiec SR.N4, okazał się finalnie ślepą uliczką. Technologiczny cud przegrał z prozą prowadzenia spinającego się finansowo biznesu (a jeszcze do tego doszły kwestie bezpieczeństwa i ekologicznie).
W tym akapicie opiszemy inne dziecko udanej współpracy brytyjsko-francuskiej, które –w przeciwieństwie do ponaddźwiękowego samolotu –ślepą uliczką w żadnym wypadku nie jest. To także cud, ale tym razem inżynierii lądowej. Oto Eurotunel!
Został uroczyście uruchomiony w 1994 roku po siedmiu latach budowy. Liczy 50,5 km długości i łączy Folkestone w Wielkiej Brytanii i Calais we Francji. W najgłębszym miejscu tunel znajduje się 75 metrów pod dnem morza i 115 metrów pod linią wody. Eurotunel ma najdłuższy podwodny odcinek ze wszystkich tuneli na świecie (37,9 km) i jest trzecim co do długości tunelem kolejowym na świecie. Budowę tunelu prowadziły dwa konsorcja: brytyjskie Channel Tunnel Group i francuskie France-Manche. Dziś tunelem zarządza europejska spółka Getlink z siedzibą w Paryżu.
Eurotunel to nie jeden tunel, ale trzy, które biegną równolegle obok siebie. Dwa to tunele kolejowe (pierwszy w kierunku “tam”, a drugi “z powrotem”), a trzeci to tunel serwisowy, przeznaczony dla służb ratunkowych i obsługi. Biegnie pomiędzy tunelami kolejowymi i jest z nimi połączony łącznikami (nie biegnie nim torowisko;przeznaczony jest dla pojazdów samochodowych).
Eurotunelem kursują następujące rodzaje pociągów. Wyłącznie pasażerski Eurostar pozwala dostać z Londynu do Paryża (lub z powrotem) w ok. 2,5 godziny lub do Brukseli w 2 godziny. Połączenia obsługiwane są przez elektryczne zespoły trakcyjne dużych prędkości Eurostar e320 (Siemens Velaro) i Eurostar e300 (Alstom TGV TMST).
Pociąg o nazwie LeShuttle służy do przewozy pojazdów. Kursują osobne połączenia dla samochodów osobowych, motocykli i autobusów oraz dla ciężarówek, obsługiwane przez ten sam typ lokomotywy (ESCL Eurotunnel Class 9). Samochody i ciężarówki ładowane są w terminalach na pokłady specjalnych wagonów przystosowanych do przewozu pojazdów. Podczas podróży eurotunelem kierowcy i pasażerowie przebywają we własnych samochodach.
Po oddaniu tunelu do użytku w 1994 roku kolejne typy połączeń uruchamiano fazami. Najpierw ruszyły pociągi do transportu ciężarówek (maj), później połączenia towarowe (czerwiec), a następnie pasażerskie (listopad) i przeznaczone do przewozu aut (grudzień).
Dziś, według danych Getlink, co roku LeShuttle przewozi tunelem 1,5 miliona ciężarówek. Liczba pasażerów korzystających z pociągów jeżdżących Eurotunelem to ok. 10 milionów osób rocznie.
***
Jeśli wysyłasz swoje ładunki na linii Wielka Brytania –kontynentalna Europa i korzystasz z transportu drogowego, to po lekturze tego artykułu już wiesz, w jaki sposób przekraczają one kanał La Manche. Chcesz, abyśmy zajęli się organizacją transportu Twoich towarów?